نبض بازار | قیمت گوشی, قیمت خودرو, قیمت طلا و سکه, قیمت ماشین

نبض بازار , لیست قیمت خودرو صفر مدل 96,قیمت خودرو ایران خودرو,قیمت طلا,قیمت سکه,قیمت گوشی سامسونگ,لیست قیمت گوشی هواوی,قیمت گوشی اپل,قیمت خودرو سایپا

نبض بازار | قیمت گوشی, قیمت خودرو, قیمت طلا و سکه, قیمت ماشین

نبض بازار , لیست قیمت خودرو صفر مدل 96,قیمت خودرو ایران خودرو,قیمت طلا,قیمت سکه,قیمت گوشی سامسونگ,لیست قیمت گوشی هواوی,قیمت گوشی اپل,قیمت خودرو سایپا

۲۳ مطلب با کلمه‌ی کلیدی «خودروسازان» ثبت شده است

هرچند در اینکه ارتباط گرفتن با خودروسازان معتبر دنیا به نوبه خود سبب ارتقای صنعت خودرو کشور خواهد شد، شکی نیست، با این حال تجربه‌های جهانی نشان می‌دهد «خودروساز شدن» به معنای واقعی، از مسیر طراحی و تامین (قطعات) می‌گذرد.به عبارت بهتر، آنچه از برخی شرکت‌های تقریبا هم سن و سال با صنعت خودرو ایران، خودروسازانی مقتدر و صادرات محور پدید آورده، دست یافتن به قدرت طراحی محصول و همچنین ایجاد زیرساخت‌های قطعه سازی بوده است.

داستان از این قرار است که شرکت‌های موردنظر، به جای آنکه شروع فعالیت خود را با خودروسازان بزرگ و معتبر کلید بزنند، به سراغ موسسه‌های طراحی و مهندسی و همچنین تامین‌کنندگان قطعه در کلاس جهانی رفته و ستون‌هایشان را با کمک آنها بنا نهاده‌اند. به گزارش دنیای اقتصاد، در نتیجه این اقدام، برخی خودروسازان در حال حاضر صاحب سبک و طراح دنیا که اتفاقا عمری تقریبا یکسان را با صنعت خودرو ایران دارند، ابتدا الفبای خودروسازشدن یعنی «دستیابی به قدرت طراحی محصول و ساخت و تامین قطعات» را یاد گرفته و پس از آن وارد فضای تولید داخلی شدند. از همین رو شرکت‌های موردنظر هم‌اکنون بی‌آنکه محتاج شرکای خارجی بوده و رشد و توسعه شان به آنها وابسته باشد، خود به واسطه دارا بودن قدرت طراحی محصول و همچنین تامین قطعات موردنیاز، در زمره خودروسازان بزرگ جهان قرار دارند.

این در شرایطی است که صنعت خودرو ایران همچنان فقط به دنبال شراکت با خودروسازان خارجی است و اقدامی جدی و موثر در راستای دستیابی به علم طراحی انجام نداده و از همین رو همچنان محتاج شرکت‌هایی مانند پژو و رنو است.در واقع ازآنجاکه خودروسازی ایران از خود قدرت طراحی نداشته و قطعه سازان داخلی نیز ارتباط چندان عمیقی با همتایان تراز اول جهانی‌شان ندارند، این صنعت بزرگ کشور به نوعی در حال درجا زدن بوده و نتوانسته در معیار بین‌المللی، چندان عملکرد قابل‌قبولی را ارائه دهد. اوضاع به شکلی است که خودروسازان بزرگ داخلی پس از حدود پنج دهه فعالیت، هنوز به قدرت طراحی دست نیافته و به جای آنکه به معنای واقعی، «خودروساز» باشند، همچنان به‌عنوان پایگاه مونتاژ شرکت‌های خارجی عمل می‌کنند.

الگوی کره‌ای برای خودروسازی ایران

اما برای بررسی بهتر نقش «طراحی و مهندسی» در خودروساز شدن شرکت‌های مختلف، نگاهی می‌اندازیم به یک تحقیق دانشجویی که در آن به روند شکل گیری و توسعه خودروسازان کره‌ای به‌خصوص هیوندایی موتور پرداخته شده است.در این تحقیق که ازسوی دانشجویان دانشگاه صنعتی امیرکبیر انجام گرفته، مسیر طی شده ازسوی شرکت هیوندایی از بدو تاسیس تا تبدیل شدن به یک برند معتبر و طراح در صنعت خودرو جهان، بررسی و از آن به‌عنوان الگویی مناسب برای خودروسازی ایران یاد می‌شود.بر این اساس، خودروساز کره‌ای توانسته با در نظر گرفتن یک استراتژی ۲۵ ساله، نه تنها به شرکتی طراح و معتبر در کره تبدیل شود، بلکه به یک جایگاه مناسب بین‌المللی نیز در عرصه صادرات دست پیدا کند.

اصل حرف این تحقیق دانشجویی این است که هیوندایی برای رشد و توسعه و تبدیل شدن به یک خودروساز واقعی، به جای شرکت‌های خودروساز جهانی، به سراغ طراحان و تامین‌کنندگان درجه یک دنیا رفته و شالوده خود را روی زیرساخت‌های فنی و مهندسی و طراحی بنا نهاده است.این شرکت همچنین در کنار چنین رویکردی، مدیران ارشد خودروسازی جهان را به خدمت گرفت یا با آنها ارتباط برقرار کرد و با مجموع این اقدامات توانست به دانش کامل طراحی، توسعه و تولید محصول جدید دست پیدا کند. در واقع نزدیک شدن به شرکت‌های طراحی، مهندسی و تامین‌کنندگان خارجی، مهم‌ترین راهبردی بود که هیوندای برای انتقال و اکتساب فناوری از منابع خارجی، در پیش گرفت تا به جای یک شرکت مونتاژکار، به تولیدکننده‌ای طراح در سطح بین‌المللی و صادرات محور تبدیل شود.

اگر نگاهی به تاریخچه شکل گیری هیوندایی موتور بیندازیم، متوجه می‌شویم این شرکت با حمایت مستقیم دولت وقت در سال ۱۹۶۷، تاسیس و در همان بدو آغاز به کار، سراغ فورد آمریکا رفت و برای انتقال محصول خارجی به داخل کره و راه‌اندازی خطوط تولید خود، با این شرکت وارد مذاکره شد.در همین گیر و دار بود که دولت کره حمایت از خودروسازان داخلی را منوط به عقد قرارداد جوئینت‌ونچر میان آنها و خودروسازان معتبر دنیا کرد و از همین رو هیوندایی و فورد در سطحی جدید وارد مذاکره با یکدیگر شده و در نتیجه یک توافق‌نامه موقت سرمایه‌گذاری مشترک را به امضا رساندند.

هرچند این دو شرکت حدود دو سال با یکدیگر روزگار گذراندند، اما در نهایت به این نتیجه رسیدند که اهداف راهبردی شان با یکدیگر در تضاد است، تضادی که در برگیرنده تمام حوزه کسب‌وکار، میزان صادرات و همچنین مدیریت شرکت مشترک بود. در نهایت ائتلاف این دو خودروساز از بین رفت و پس از آن بود که هیوندایی اولین قدم‌ها را در مسیر تبدیل شدن به یک خودروساز تراز اول دنیا برداشت. این شرکت که به نوعی تجربه‌ای ناکام را در همکاری با خودروسازان خارجی به ثبت رسانده بود، این بار برای انتقال فناوری و توسعه محصولات داخلی به شرکت‌های طراحی، مهندسی و تامین‌کنندگان خارجی روی آورده و سعی کرد نیاز خود را به جای خودروسازان جهانی، از آنها تامین کند.

بر این اساس، هیوندایی موتورز با طی کردن مسیری ۲۵ ساله که از «واگذاری پروژه‌های طراحی محصول به شرکت‌های طراحی مهندسی خارجی» شروع شد و با «طراحی، توسعه و تولید خودروی کاملا داخلی» به پایان رسید، به یک خودروساز واقعی در سطح جهان تبدیل شد.طبق آنچه در تحقیق دانشجویی موردنظر عنوان شده، فعالیت هیوندایی برای انتقال فناوری را می‌توان در سه دوره مختلف مورد بررسی قرار داد؛ دوره اول که از سال ۱۹۷۳ آغاز و تا نیمه‌های دهه بعد میلادی ادامه می‌یابد؛ دوره دوم که از نیمه‌های دهه ۱۹۸۱ آغاز و تا اوایل دهه ۱۹۹۱ طول می‌کشد و سرانجام دهه سوم که هفت سال زمان می‌برد و در این بازه، خودروساز کره‌ای به دانش کامل طراحی، توسعه و تولید محصول دست پیدا می‌کند.

به عبارت بهتر، در دوره‌ای که به دوره انتقال، اکتساب و توسعه فناوری مشهور است، هیوندایی با یک برنامه‌ریزی بلندمدت و به واسطه چند روش مختلف، در مسیر اکتساب دانش فنی روز خودروسازی جهان قرار گرفت. بر این اساس، «همکاری با شرکت‌های مهندسی در زمینه طراحی و آزمون خودرو»، «مشارکت با شرکت‌های صاحب فناوری‌های تولید و همچنین تامین‌کنندگان طراز اول جهان»، «آموزش مهندسان شرکت با اعزام آنها به خارج از کشور»، «سرمایه‌گذاری در راه‌اندازی مراکز تحقیق و توسعه داخلی و خارجی»، «بهره‌مندی از مدیران خارجی در سمت‌های ارشد مدیریتی شرکت» و همچنین «همکاری با خودروسازهای بزرگ جهانی به‌منظور تکمیل حلقه‌های مفقوده حاصل از همکاری با تامین‌کنندگان»، ازجمله اقدامات مهم هیوندایی در راستای دستیابی به دانش فنی و علم طراحی محصول به‌شمار می‌روند.

نگاهی به این اقدامات نشان می‌دهد این خودروساز کره‌ای سعی کرده پایه‌های خود را در صنعت خودرو، به درستی بنا نهد و از همان ابتدا سراغ زیرساخت‌های لازم برای «خودروساز شدن» برود.یکی از مهم‌ترین این اقدامات اما نزدیک شدن به شرکت‌های طراحی و مهندسی و تامین‌کننده خارجی بود که به نوعی از هوش بالا و آینده نگری درست مدیران وقت هیوندایی سرچشمه می‌گیرد. این مدیران در همان ابتدای کار به خوبی فهمیدند که راه دستیابی به محصولات و برندهای داخلی، نه مشارکت با خودروسازان، بلکه همکاری نزدیک و عمیق با شرکت‌های طراحی و مهندسی معتبر دنیا است. از همین رو هیوندایی سراغ شرکت‌های مختلف از کشورهایی مانند ایتالیا، ژاپن و انگلستان رفت تا به واسطه آنها، قدرت طراحی پیدا کرده و محصولات متعلق به خود را تولید کند.این شرکت‌ها به هیوندایی کمک کردند تا رفته‌رفته به دانش طراحی بدنه و موتور و در نهایت یک محصول کامل دست پیدا کرده و قدمی بزرگ در راه خودروساز شدن بردارد.

اما دیگر اقدام مهمی که هیوندایی در راستای تبدیل شدن به یک خودروساز واقعی انجام داد، آموزش نیروهای داخلی ازسوی خارجی‌ها و همچنین استفاده از مدیران موفق خودروسازی جهان بود که سهم بسزایی در طی شدن مسیر موفق این شرکت در عرصه خودروسازی داشت. کار بزرگی که خودروساز کره‌ای در این مورد انجام داد، گنجاندن بندی در قراردادهای خارجی مبنی بر لزوم آموزش نیروهای داخلی این شرکت بود. هیوندایی البته برخی نیروهای خود را نیز برای آموزش راهی خارج از کشور کرد تا آنها را از نزدیک با آنچه در صنعت خودرو جهان می‌گذرد، آشنا کند. اما نکته ظریفی که در استراتژی ۲۵ ساله خودروساز کره‌ای به چشم می‌آید، اقدامات این شرکت برای کاهش تدریجی وابستگی به همکاران خارجی‌اش است. بر این اساس، هیوندایی با ایجاد مراکز تحقیق و توسعه در داخل و خارج از کره، همزمان با همکاری‌های خارجی خود، وابستگی به شرکایش را کم کرد، هرچند همچنان به سرمایه‌گذاری در حوزه تحقیق و توسعه ادامه داد.اما طبق آنچه در تحقیق دانشجویی موردنظر در این گزارش آمده، هیوندایی با استخدام مدیران بزرگ خودروسازی جهان، قدمی مهم را در طراحی و توسعه محصول برداشت که یکی از مهمترین این اقدامات، استخدام کردن مدیران و مهندسان ارشد خودروسازی انگلستان بود. نتیجه چنین اقدامی این بود که هیوندایی به نوعی در حوزه طراحی شاسی محصول، صاحب سبک و استاندارد مخصوص به خود شد.

در نهایت اما هیوندایی در ادامه مسیر توسعه خود، همکاری با خودروسازان جهانی را نیز در دستور کار قرار داد، آن هم در شرایطی که پیش‌تر به واسطه همکاری با شرکت‌های تامین کننده تراز اول جهانی و سایر موسسات طراحی و مهندسی خارجی، بسیاری از نیازهای خود در بخش‌های مختلف خودرو را برطرف کرده بود.هدف هیوندایی از این اقدام، دستیابی به حلقه‌هایی مفقوده در خودروسازی بود که این شرکت احساس می‌کرد هنوز به آنها دست نیافته و می‌تواند به واسطه مشارکت با خودروسازان دنیا، این حلقه‌های مفقوده را بیابد.هر چه بود، هیوندایی توانست در عرض ۲۵ سال و به واسطه یک برنامه‌ریزی دقیق و مشارکت با بزرگان جهان در حوزه طراحی و مهندسی و تامین قطعات و البته همکاری با خودروسازان معتبر به جایگاهی قابل قبول در صنعت خودرو دنیا رسیده و به یک «خودروساز واقعی» تبدیل شود.

مسیر عکس در خودروسازی ایران

اما اگرچه این الگوی کره‌ای می‌تواند الگویی مناسب و موفق برای رشد و توسعه صنعت خودرو ایران باشد، با این حال به نظر می‌رسد ایرانی‌ها به نوعی عکس مسیر کره‌ای‌ها را در خودروسازی طی کرده‌اند. درحالی‌که هیوندایی تصمیم گرفت شالوده خود را به کمک شرکت‌های طراحی و مهندسی و تامین قطعه بسازد، خودروسازی ایران تقریبا از همان ابتدا به دنبال شرکای خودروساز رفت و به جای طراحی برند داخلی، قدم در مسیر مونتاژ گذاشت.

در حال حاضر نیز که حدود نیم قرن از فعالیت صنعت خودرو در ایران می‌گذرد، این صنعت صرفا درگیر مشارکت با خودروسازان دنیا و مونتاژ محصولات آنها بوده و اقدامی جدی و تعیین‌کننده در راستای دستیابی به قدرت طراحی برداشته نشده است. به عبارت بهتر، خودروسازی ایران همچنان آینده خود را در مشارکت با شرکت‌های خودروساز خارجی ترسیم می‌کند و از همین رو پس از عمر حدودا ۵۰ ساله اش، هنوز به یک خودروساز واقعی (خودروسازی صادرات محور با قابلیت طراحی محصول) تبدیل نشده و بیشتر به یک مونتاژکار شباهت دارد.این در شرایطی است که به نظر می‌رسد اگر خودروسازی کشور قدم در مسیری مانند آنچه کره‌ای‌ها رفتند، گذاشته و به سراغ ایجاد زیرساخت‌های لازم در حوزه طراحی و تامین برود، می‌تواند در آینده‌ای البته شاید نه‌چندان نزدیک، به معنای واقعی تبدیل به «خودروساز» شود.بدون تردید، رسیدن به این هدف، یک برنامه‌ریزی دقیق را به همراه مشارکت با شرکت‌های بزرگ طراحی و مهندسی دنیا می‌طلبد و اگر قرار به همکاری‌های صرف با خودروسازان جهان باشد، ایران همچنان پایگاه مونتاژ آنها باقی خواهد ماند و «خودروساز» نخواهد شد.

به گزارش رویترز، با الزام دولت اوباما، خودروسازان ۹۲۷ کمپین فراخوان به راه انداختند که نسبت به رکورد سال ۲۰۱۵ حدود ۷ درصد بیشتر است. وزارت حمل‌ونقل آمریکا اعلام کرد رکورد قبلی فراخوان‌ها با فراخوان ۱/ ۵۱ میلیون دستگاه خودرو در سال ۲۰۱۵ ثبت شده بود. به این ترتیب سومین سال متوالی ثبت رکورد جدید در فراخوان‌ها رقم خورده است. این در شرایطی است که طی ۲۰ سال گذشته فراخوان سالانه در آمریکا در محدوده ۲/ ۱۰ میلیون تا ۸/ ۳۰ میلیون دستگاه خودرو بوده است. به گزارش دنیای اقتصاد، افزایش فراخوان‌ها در شرایطی صورت می‌گیرد که مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات در آمریکا به شکل چشمگیری جهش کرده است. مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات در سال ۲۰۱۵ با افزایش ۸ درصدی رو به رو شد که بیشترین افزایش سالانه طی نیم قرن اخیر محسوب می‌شود.

بهمن ماه امسال تولید انواع خودروهای سواری در بیشتر خودروسازان داخلی با افزایش همراه بوده است.

به گزارش اقتصاد آنلاین، تولید انواع سواری در گروه خودروسازی سایپا به عنوان رقیب ایران خودرو نیز با افزایش همراه بوده و با رشد ۶۲.۵ درصدی از ۳۳ هزار و ۵۴ دستگاه در بهمن ماه ۱۳۹۴ به ۵۳ هزار و ۷۰۶ دستگاه افزایش یافت.

بهمن ماه امسال تولید انواع سواری در خودروسازی راین نیز ۷۶.۱ درصد افزایش یافته و از ۱۴۲ دستگاه در بهمن ماه سال گذشته به ۲۵۰ دستگاه رسید.

همچنین تولید انواع سواری در خودروسازی مدیران نیز با رشد ۷۵.۷ درصدی همراه بوده و از ۳۲۷۲ دستگاه در بهمن ماه ۱۳۹۴ به ۵۷۵۰ دستگاه افزایش یافت.

در این مدت تولید این محصولات در کرمان موتور نیز ۱۴۰ درصد افزایش یافته و از ۲۱۱۰ دستگاه در بهمن ماه سال گذشته به ۵۰۶۵ دستگاه رسید.

اما برخلاف این شرکت‌ها تولید انواع سواری در سازه‌های خودرو دیار با توقف همراه بوده و با افت ۱۰۰ درصدی از ۵۲ دستگاه در بهمن ماه سال گذشته به صفر رسید.

تولید این محصولات در گروه بهمن هم ۲۱.۶ درصد افت داشته و از ۳۰۶ دستگاه در بهمن ماه ۱۳۹۴ به ۲۴۰ دستگاه کاهش یافت.

به‌رغم آنکه یکی از وعده‌های پساتحریمی خودروسازان عرضه خودرو با قیمت مناسب بود با این حال برخی کارشناسان عرضه و تولید خودروهای جدید را در محدوده قیمت‌های فعلی خارج از توان خودروسازی کشور عنوان می‌کنند.

نگاهی اجمالی به تولید خودرو طی یک دهه اخیر بیانگر آن است که خودروهای پرتیراژ خودروسازان را محصولاتی زیر ۵۰ میلیون تومان تشکیل می‌دهند این در شرایطی است که عمده تقاضای بازار نیز معطوف به خرید این خودروها است. در همین حال خودروهای یاد شده نیز تاکنون نتوانسته اند نظر مثبت مشتریان را نسبت به کیفیت و ایمنی جلب کند؛ بنابراین بعد از پساتحریم متقاضان خودروهای یاد شده نه‌تنها در انتظار محصولات جایگزین با خودروهای قدیم بودند؛ بلکه تولید‌کنندگان نیز با وعده حضور خودروهای جایگزین مشتریان را نسبت به آینده بازار امیدوار می‌کردند.

اما قراردادهای ایران خودرو و سایپا با پژو و سیتروئن و قرارداد رنو با سازمان گسترش و نوساز صنایع ایران (ایدرو) نشان داد که خودروهای مورد انتظار مشتریان نه‌تنها قیمتی زیر ۵۰ میلیون تومان ندارد؛ بلکه برنامه‌ریزی زودهنگامی نیز برای ورود این خودروها از جانب تولید‌کنندگان نشده است. به گزارش دنیای اقتصاد، حال این سوال مطرح است که چرا خودروهای به اصطلاح ارزان قیمت در برنامه مشارکت با خارجی‌ها جایگاهی ندارد؟ در این زمینه خودروسازان معتقدند که امکان تولید خودروهای جدید با قیمت و کیفیت خودروهای کنونی وجود ندارد. در صورتی که مشتریان خواهان تولید خودروهای به روز و با فناوری بالا هستند نباید آنها را از نظر قیمتی و کیفیت با خودروهای فعلی مقایسه کنند. اظهارات تولید‌کنندگان در شرایطی است که کارشناسان یکی از دلایل قیمت بالای خودروها در خودروسازی‌ها را نبود بهره‌‌وری و به همراه آن هزینه بالای تولید ارزیابی می‌کنند. موضوعی که به‌نظر می‌رسد خودروسازان توان تغییر آن را در شرایط کنونی ندارند. با توجه به اظهارات خودروسازان و کارشناسان به‌نظر می‌رسد که مشتریان یا باید خودرویی با فناوری جدید و قیمتی مناسب خریداری کنند یا خودرویی که قیمت کمتری دارد و فاقد کیفیت و ایمنی روز باشد؛ اما پرسش مهم دیگری که مطرح می‌شود این است که خارج از این دو مسیر، مشتریان چگونه می‌توانند به خودرویی با کیفیت مطلوب و قیمت مناسب دست پیدا کنند؟

در این زمینه برخی از کارشناسان تاکید دارند، تنها مسیری که می‌تواند در شرایط کنونی به مشتریان خودرو کمک کند تا خودروهای به‌روز را خریداری کنند افزایش قدرت خرید آنها است. به اعتقاد این دسته از کارشناسان هر چند خودروهایی کنونی که در ایران به تولید می‌رسند از رده خارج هستند و از نظر ایمنی و تجهیزات فنی و تکنولوژی و رفاهی قابل قبول نیستند، اما خودروسازان داخلی بعد از ۳۰ سال‌ تولید توانسته‌اند داخلی‌سازی آنها را افزایش دهند. همین موضوع موجب شده که تولید این خودروها برای تولیدکنندگان به‌صرفه باشد. اما موضوع مهم دیگر این است که قیمت خودروهای روزی که در اروپا عرضه می‌شوند با قیمت خودروهای از رده خارجی که در حال حاضر در ایران به تولید می‌رسند یکسان نیست؛ بنابراین اینکه خودروهای به روز با قیمت خودروهای کنونی در ایران تولید شود، امکان ندارد. چراکه تولید خودروهای با تکنولوژی بالا که دارای تجهیزات و امکانات جدید باشد، هزینه‌بر است. ازسویی یکی از مشکلات خودروسازان ایرانی عدم توانایی کافی تولید محصول با قیمت تمام شده مناسب است. بر این اساس کارشناسان معتقدند که دو اتفاق می‌تواند به تغییر شرایط کنونی کمک کند. اولین اتفاق اینکه خودروسازان و قطعه‌سازان ایرانی بتوانند به سرعت داخلی‌سازی محصولات جدید را افزایش دهند تا قیمت تمام شده کاهش پیدا کند و مورد دیگر اینکه دولت به واسطه تغییر در شاخص‌های کلان اقتصادی کشور توان خرید مشتریان را افزایش دهد.

در این مورد، یکی از کارشناسان صنعت خودرو در گفت‌وگویی عنوان می‌کند: در صورتی که روند مثبت رشد اقتصادی ایران ادامه‌دار باشد، این موضوع بر اقتصاد کشور اثر خود را برجای می‌گذارد و موجب می‌شود که قدرت خرید مشتریان افزایش پیدا کند. وی یکی دیگر از راه‌ها را برای افزایش قدرت خرید مصرف‌کنندگان خودرو ارائه تسهیلات با نرخ سود کم عنوان می‌کند و می‌گوید: در صورتی که بانک‌ها، تسهیلات بالا با نرخ سود کم را به مشتریان خودرو ارائه کنند قطعا مشتریان قادر خواهند بود که خودروهای بالای ۵۰ میلیون تومان را خریداری کنند. با وجود این نرخ سود تسهیلات در کشورمان بسیار بالاست و دریافت وام‌های با نرخ سود بالا برای مشتریان به‌صرفه نیست.

هرچند افزایش توان مشتریان از طریق ارائه تسهیلات از سوی بانک‌ها نیز به‌دلیل مشکلات بانک‌ها در تامین نقدینگی چندان امر محتملی نیست، اما برخی از کارشناسان فعال کردن لیزینگ‌ها را برای خرید خودروهای بالای ۵۰ میلیون تومان پیشنهاد می‌دهند. به اعتقاد این‌دسته از کارشناسان، به‌رغم آنکه خودروسازان برای فروش محصولات خود در سال جاری به فروش اعتباری روی آورده‌اند؛ اما آنها توان مالی کافی برای ارائه تسهیلات به خودروهای بالای ۵۰ میلیون تومان را ندارند. بر این اساس راه‌اندازی لیزینگ‌ها می‌تواند کمک‌کننده باشد. با وجود این، کارشناسان تاکید دارند در صورتی می‌توانیم خودروهای بالای ۵۰ میلیون تومان را جایگزینی برای خودروهای کنونی بدانیم که یک مجموعه اتفاق در اقتصاد کشور رخ دهد. در این مورد نیز حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه یکی از راه‌های افزایش قدرت خرید مشتریان راه‌اندازی دوباره لیزینگ‌هاست، می‌گوید: لیزینگ‌ها با ارائه اعتبار در بلندمدت می‌توانند در شرایط مطلوب بازار، فاصله قیمت خودرو و قدرت خرید مشتریان را جبران کنند.

کریمی سنجری با اشاره به اینکه در برخی کشورها مشتریان بالاتر از ۹۰ درصد قیمت خودرو را به صورت اعتباری از طریق لیزینگ‌ها دریافت می‌کنند. این در حالی است که به‌دلیل فاصله نرخ بهره با نرخ تورم، لیزینگ‌ها در ایران نتوانستند فعالیت خوبی داشته باشند.وی راه‌حل دیگر را تغییر در شرایط اقتصادی کشور می‌داند و معتقد است، در صورتی که سطح درآمدهای سرانه و عمومی طبقه متوسط افزایش پیدا کند مشتریان نیز قدرت لازم را برای خرید خودروهای جدید پیدا خواهند کرد و در این صورت اقتصاد خودرو نیز رونق خواهد گرفت. وی تاکید دارد: اما موضوع مهم آن است که تغییر در شرایط اقتصادی کشور نیز امری زمانبر‌ و نیازمند برنامه بلندمدت است.

شرکت خودروسازی واز روسیه سال ۲۰۱۸ در ایران کارخانه مونتاژ خودرو راه اندازی می کند.

به گزارش اقتصاد آنلاین، شرکت واز که ماه جاری در نمایشگاه خودرو ایران شرکت داشته، برپایه برنامه اعلام شده قرار است با همکاری شریک ایرانی «توان خودرو» سه مدل باری، پیکاپ و پاتریوت را مونتاژ کند.

این کارخانه همچنین مرکز مشترک تولید خودروهای خود را در ویتنام راه اندازی می کند.

در ادامه بیانیه آمده شده است: اجرای برنامه در دستور کار امکان می‌دهد واز افزون بر این سه کشور در عراق، افغانستان، سودان، لیبی، لائوس و کامبوج نیز خودرو بفروشد.

تاسیس نمایندگی‌های فروش در کشورهای مختلف منطقه آمریکای لاتین، خاورمیانه و جنوب شرق آسیا نیز از دیگر برنامه‌های شرکت واز است.

آندره دوروفیف مدیر بخش صادرات شرکت واز نیز اعلام کرده که مطابق برنامه تنظیم شده تا ۲۰ هزار خودرو در سال به کشورهای مختلف صادر می‌کند.